Os espumantes Ferrari e a "poesia da terra"

Os vinhedos (acima) e a Cantina, em Trento:
uva francesa, espírito italiano

O catarinense Adolar Léo Hermann conta, com orgulho, que conheceu a luz elétrica somente aos nove anos de idade. Chegou a deixar de comer para pagar a escola. Executivo de uma indústria catarinense, largou o emprego com um alto salário para se dedicar a um hobby de aposentado - uma importadora de vinhos, uma paixão pessoal, assim como a Itália. Há cerca de quinze anos, quando passeava com a mulher, Judila, pela região de Trento, passou diante da cantina Ferrari - não a montadora de carros, e sim a casa dos quase igualmente célebres espumantes trentinos. Recebido por uma faxineira, foi levado ao diretor de vendas - e explicou que queria apenas comprar meia dúzia de Giulio Ferrari, espumante topo de linha da casa, para consumo pessoal. "Sou ainda um importador muito pequeno", explicou.

Nesta quarta-feira, Adolar reuniu no salão de festas do restaurante Cantaloupe, em São Paulo, vários motivos para celebrar. Há sete anos sua importadora, a Decanter, importa os espumantes Ferrari. É hoje uma das maiores empresas do ramo no Brasil - e virou um negócio onde trabalha toda a família. O Brasil se tornou um mercado importante para o vinho, muito diferente dos tempos em que Adolar conheceu o espumante em suas passagens de negócios por São Paulo, quando almoçava no então célebre restaurante Massimo, na Alameda Santos. Naquela época, em que importações estavam proibidas na prática, o chef Massimo Ferrari trazia garrafas do espumante com seu sobrenome dentro da própria mala de viagem, disputadas a tapa na chegada. O então ministro todo-poderoso do regime militar, Delfim Netto, comprava sozinho a metade. O resto era disputado entre os outros clientes.

Para promover o Ferrari, Adolar agora trouxe de Trento seu presidente, Matteo Bruno Lunelli, terceira geração da família que comprou a cantina, seus vinhedos e as aspirações de seu fundador, Giulio Ferrari. Um visionário que decidiu trazer uvas chardonnay, tradicionais da Champagne, para as encostas trentinas, onde a altitude compensou a latitude mais baixa. E o clima muito temperado, de sol forte durante o dia e frio noturno, enriquece os vinhatais. Além dos espumantes chardonnay, a Ferrari produz espumantes rosé, de pinot nero, além de outras bebidas artesanais, como o prosecco e a grappa.

Matteo Lunelli: "celebração da Itália"

É o espumante, porém, que faz o orgulho da casa. "Nós celebramos o estilo de vida da Itália", disse Matteo, um jovem e orgulhoso executivo que colocou a si mesmo, seu filho e o resto da família no idílico vídeo em que a Ferrari mostra seus vinhedos e instalações, dignas de quadros da Renascença. No almoço, após uma breve história da Ferrari, contada por Matteo, uma pequena degustação mostrou bem porque este parece ser o momento da casa italiana. Com produtos cerca de 30% mais baratos que seus equivalentes franceses, o espumante Ferrari é um produto realmente único, com a personalidade de Trento, como queria seu fundador - que se esforçou para fazer dele um produto específico, oTrentodoc, diferente dos champanhes e outros espumantes feitos à base de chardonnay.

O Perlè Rosé e o Brut: espumante para ser servido
também com a comida

Além das peculiaridades de seus terroir, sediados ao redor de um belo palácio florentino - um dos quais, de onde se produz o Giulio Ferrari, isolado no meio de um bosque - os vinhos Ferrari passam por um processo peculiar. Sua segunda vinificação é realizada dentro da garrafa, onde as leveduras permanecem por quase um ano, antes do arrolhamento definitivo. Clima, terra e essa esperteza artesanal fizeram do Ferrari, ao contrário do que se poderia esperar de um país que tem os Barolo e outras maravilhas, o vinho mais premiado da Itália, nominado 26 vezes com os célebres Tre Bicchieri (três taças, as estrelas do incontestado  guia Gambero Rosso).

Enquanto o prosecco é um espumante mais leve, ideal para ser bebido antes de uma refeição, o Ferrari pode ser tomado acompanhando a comida. Sem ser um vinho branco, nem um prosecco, poderia ser considerado um vinho superfrisante, que acompanhou a sequência de pratos servidos no Cantaloupe, do carpaccio de lula, servido com o Perlè Breut 2005, à codorna e as vieiras que surgiram com o Perlè Rosé e o Giulio Ferrari para a prova de jornalistas, sommeliers e outros convidados.

Adolar: sonho à italiana

Na Itália, o Ferrari é menos conhecido por este nome, mais lembrado por outro ícone nacional, e mais pela expressão cunhada pelo seu fundador: "Perlè" (indicativo das bolhas do espumante, que seria "perolado"). O Perlè Brut 2005 que experimentamos é um espumante menos salgado que a champanhe convencional e, por essa razão, mais aberto aos sabores de fruta que tornam a bebida ao mesmo tempo fresca e complexa.

Ao preço de 370 reais a garrafa, é uma gloriosa saída para estes tempos bicudos, em que uma boa champanhe não sai por menos de 500 reais a garrafa e se procura vinhos de alta qualidade a preços menores. O Perlè Nero 2007, um rosè feito de pinot noir, é um espumante primoroso, que não perde para grandes vinhos. De grande complexidade e versatilidade, pode ser servido antes da refeição ou, por sua característica, prosseguir na entrada e no prato principal - um vinho completo para todo o jantar.

A garrafa do topo de linha:
maravilha a melhor preço

O mais celebrado produto da casa, porém, é o Giulio Ferrari. O Riserva del Fondatore 2002 que experimentamos derruba qualquer preconceito. O primeiro, de que um espumante, assim como qualquer vinho branco, deve ser tomado jovem, para não perder suas características. Talvez devido ao processo de vinificação dentro da garrafa, o Ferrari segue também a velha máxima segundo a qual o vinho melhora com o tempo. E que grande vinho! Não apenas possui grande riqueza, adicionada à refrescância do espumante, como eleva a comida a um patamar superior. E custa também bem menos que uma garrafa de Dom Perignon.

Os italianos são mestres do bem viver - e espertos. Tomaram a uva da Champagne para fazer um produto muito próprio e capaz de traduzir também o seu espírito. Um bom motivo para comparar o espumante italiano e o francês. Ou melhor: para subir um pouco mais no mapa, naquela viagem a Veneza, e conhecer as belas montanhas trentinas, de onde vem esse eflúvio verdadeiramente divino que os italianos gostam de chamar de "a poesia da terra".

Ternos: como usar

Em muitas corporações, o terno ainda é a peça de roupa obrigatória: uma linguagem comum que tem relação também com um código de conduta. Assim como o fraque, o meio-fraque e a casaca em casamentos, é considerado o traje formal do trabalho. Se você tem de usá-lo, porém, é importante que o faça bem.

Pode parecer incrível, mas houve tempo em que o paletó era considerado informal demais. No século XIX, os artesãos e cavalheiros convictos resistiram a aposentar os antigos casacões europeus. "Os paletós não passam de uma roupa miserável e da vida boêmia", escreveu em 1835 Henry Murger, escritor e poeta francês, autor de Cenas de Uma Vida Boêmia.

De Paris, onde iam gastar seu dinheiro os capitães de indústria do mundo inteiro, o uso do terno se espalhou, identificando-o com o próprio espírito do capitalismo.  Por isso, o terno permanece hoje muito associado à imagem do poder. Embora o próprio capitalismo tenha se modificado e esteja hoje mais dependente da criação, o que faz com que a roupa vá se tornando também menos rígida.

O terno contemporâneo já é mais leve que os antigos, com paletós de dois botões e ombros desestruturados, isto é, que acompanham o ombro de quem o veste, sem enchimento. Com três ou quatro botões, ele se torna ainda mais esguio e sedutor. O desenvolvimento dos tecidos ajudou a fazer ternos mais leves, longilíneos, que podem ser utilizados no verão e se moldam bem ao corpo.

Padrões conhecidos simplificam a escolhas de roupa; a elegância, porém, fica nos detalhes. Atenção portanto para regras de alfaitaria que são exigidas no ajuste de um paletó:

1. O paletó deve ser comprido o suficiente para cobrir as nádegas. Normalmente é também a altura dos punhos fechados, com os braços abaixados.

O caimento sobre o ombro
deve ser natural

2. O paletó deve cair sobre as costas, de uma forma natural, sem vergar para dentro ou para fora. Deve estar cheio no espaço entre as omoplatas e não impedir o livre movimento dos braços.

3. No paletó de um botão, abotoa-se o botão único. Dois botões, abotoa-se o primeiro. No de três, somente os dois de cima. No de quatro, também se abotoam somente os dois superiores. Mesmo no traje formal, a ideia é sugerir certa casualidade. Por isso, nunca se abotoam todos os botões, incluindo no jaquetão, onde se abotoa somente o primeiro botão.

4. A manga do paletó deve ser um centímetro mais curta que a da camisa. Por quê? Trata-se de um padrão que vem do tempo em que as camisas eram fechadas com abotoaduras. E estas eram feitas para aparecer. Além disso, ressalta-se a ideia de sobreposição de roupas com um certo critério. Quando o punho da camisa não aparece, a sensação é de que o paletó está comprido demais.

A camisa deve aparecer 1 centímetro
além da manga do paletó.
Paletó mais comprido que a camisa
dá impressão de desleixo.

 5. A calça deve cair suavemente sobre os tornozelos. Não pode ser curta nem comprida demais. Com o sapato, a barra deve estar no máximo até o meio do calcanhar, cortada em linha reta até a metade do peito do pé.

Altura ideal da barra

6. A calça social pode ou não ter pregas. As pregas são mais clássicas; sem pregas, o corpo se torna mais longilíneo e contemporâneo. Calças com pregas não podem ser largas demais. Sua vantagem é disfarçar o volume de objetos deixados no bolso. O ideal é jamais ter algo nos bolsos da calça; para isso servem os bolsos internos do paletó. E as pregas não podem abrir quando está no corpo.

7. O vinco dianteiro da calça deve ser reto e descer e descer exatamente sobre o joelho até a o sapato.

Vinco da calça: reto sobre os joelhos

8. Calça de ternos de cores lisas (cinza, azul marinho, bege) pode ser utilizada sem o paletó, com outras roupas. Peças com algum tipo de estampa só podem ser utilizadas no próprio conjunto.

9. A parte de trás do colarinho da camisa não pode ficar coberta pela lapela do paletó. Nem alta em relação a ela. O colarinho deve aparecer em cerca de um dedo.

O colarinho deve aparecer cerca
de um dedo atrás do paletó. Não
pode ficar escondido, nem
alto demais

10. O colarinho não deve estar folgado demais, deixando o pescoço dançar, nem apertado demais.O ideal é que seja possível passar um dedo entre a pele e o tecido.

11. As mangas da camisa devem ser compridas o suficiente para não repuxar o punho com o braço dobrado. E não pode ser folgadas demais nem permitir que a manga vá além do punho, cobrindo a mão.

12. Pouca gente usa o colete. Para que o colete serve ? É também uma questão de tradição. Antigamente, os homens usavam o colete para manter-se alinhados dentro do escritório, quando tiravam o paletó. Hoje ele é um elemento de estilo a mais: usa-se também como uma peça que pode fugir ao convencional, na cor ou na padronagem. Quem for usá-lo deve saber que a gravata deve estar ligeiramente ondulada no triângulo onde ela se insere (um tanto para fora, a partir do colarinho).  

13. A gravata deve ter as pontas alinhadas, sobrepostas uma sobre a outra. É deselegante a parte da frente estar mais comprida que a de dentro ou vice-versa. O extremos de ambas as pontas deve cair na altura do furo do cinto. Nem acima, nem abaixo.

14. Podem parecer muitas as regras. Porém, os detalhes fazem muita diferença. Um pequeno erro denuncia não somente a possível falta de zelo, como desconhecimento. O terno precisa ser usado de forma impecável. Como numa página em branco, em que qualuqer pequena mancha chama a atenção, um deslize na roupa formal coloca também tudo a perder.

As duas regras para a construção do estilo

O padrão de elegância vem mudando ao longo dos tempos, de acordo com o avanço da tecnologia e as mudanças de comportamento. Na onda do New Look, com que Christian Dior revolucionou a moda feminina, Pierre Cardin promoveu também a maior mudança da roupa masculina. A camisa, antes sempre branca, passou a ter cor. O blazer, usado apenas para os iatistas, se tornou uma peça fundamental da roupa casual. Graças a Cardin, os homens deixaram de ser personagens de um filme em preto e branco.

Outro passo adiante deveu-se a Giorgio Armani, que desestruturou os ternos, tornando-os mais leves e moldados ao corpo masculino. A incorporação do jeans à roupa do dia a dia, com a participação especial de outro mestre, Calvin Klein, foi o golpe final na roupa clássica. Daí em diante, passou a caber ao homem o direito de escolher sua roupa. E, com isso, destacar-se na multidão. 

O resultado é que hoje temos uma grande liberdade de escolha ao vestir. Isso gera também  o risco: aquele que não encontra o seu caminho sabe que pode queimar sua imagem, tanto quanto aquele que tem essa sabedoria pode fazê-la brilhar.

O homem quer sempre parecer bem sucedido: ou por ter chegado lá, ou por querer chegar lá. Para isso, construir a imagem certa, tanto na vida pessoal quanto profissional, é essencial . A roupa é o maior cartão de visitas masculino; tem de passar a imagem desejada. Seja para alcançar algum objetivo, ou mesmo para mostrar alguma vaidade, a construção de um estilo pessoal passa pelas escolhas que fazemos da roupa.

Vestir-se bem não significa seguir modelos. Homens reconhecidamente elegantes quebraram padrões justamente como reafirmação de uma certa personalidade. Em 1901, Paul Deschanel, presidente da França, causou alvoroço ao casar-se de fraque, e não de casaca, então obrigatória. O jovem príncipe de Gales, que depois se tornou o rei Eduardo VIII - e abdicaria por amor, ao casar-se com Miss Simpson, uma plebeia - foi um contestador dos rígidos padrões da corte britânica.

"Toda minha vida fui um rebelde contra as regras do vestir, que refletiam as rígidas convenções sociais do meu universo familiar", escreveu ele em 1960, num livro intitulado "O Duque de Windsor, álbum de família". "Assim, ousei vestir-me de outros modos, que traziam mais conforto, mas também como uma maneira simbólica de aspirar à liberdade."

A roupa, portanto, serve aos nossos propósitos - e não o contrário. Com suas inovações, o Príncipe de Gales deu seu título ao padrão de tecido de que mais gostava - transportou para os paletós as riscas antes utilizadas apenas no rugby. E mais: tornou famosa a alfaiataria londrina, até hoje uma referência de elegância e criatividade.

A evolução da moda masculina: cada vez mais possibilidades

A primeira regra para a construção de uma imagem hoje é que a roupa nunca deve parecer forçada, ou seguir padrões automatizados, típicos de quem apela para um modelo por não ter opinião própria ou não saber o que fazer. Também é deselegante aquela ar de quem acabou de sair da loja, quase com a etiqueta pendurada na gola."Tudo o que está em cima do corpo deve ter a aparência de usado", já dizia em 1804 Auguste Kotzebue, dramaturgo e escritor alemão, no livro Lembranças de Paris.

A segunda regra de ouro é que o homem precisa  adequar os elementos que mais o agradam ou que ele acha necessários, de uma forma coerente e natural. Esse conjunto, que é propriamente o estilo, hoje é mais importante do que "estar na moda" - um conceito muito relativo, especialmente numa era que, com a ajuda da informação digital, coloca no tempo presente todas as influências de todos os tempos.

"Estilo nada tem a ver com a moda, ainda que esteja ligado a um compromisso com a evolução das roupas, determinada por estilistas ou acontecimentos que tragam mudanças de comportamento", escreveu na década de 1980 o jornalista Fernando de Barros, considerado o papa da moda no Brasil. "O estilo é particular. Obedece às regras padronizadoras, mas não é escravo delas. Relaciona-se com a moda, mas não se entrega a todas as suas determinações."

Por esse conceito, o homem não se mostra preso à vaidade. A roupa lhe cai de uma forma natural: ele não quer "parecer" alguém, ele "é" alguém. E transmite a impressão desejada. Expressa sua personalidade, sua imagem, seus desejos e objetivos.

Uma das necessidades essenciais do homem de estilo é a de prestar atenção nele mesmo. Conhecer a si mesmo, identificar seus objetivos e pensar nisso deve ser um exercício diário na hora de se vestir. A roupa é um jogo, que deve considerar o juiz (o olhar alheio), o momento e o lugar onde se vai estar. Ser elegante também é estar adequado.

Cinderela tropical

A cachaça já teve seu tempo de Gata Borralheira, mas hoje é princesa nas mesas mais exigentes

Foi há 20 anos, em uma viagem de aventura pelo rio Araguaia, que encontrei o Holandês. Barba loura, olhos azuis e queixo de viking, falando um português nórdico, lembrava o capitão Nemo. Era mesmo capitão, só que de uma embarcação enferrujada de três andares, ao estilo das gaiolas, onde levava turistas aventureiros para passeios em torno da Ilha do Bananal. No tempo da seca, quando o nível das águas baixava, impossibilitando a navegação, o Holandês encalhava a nau na barranca da vila de Aruanã, transformada num estranho restaurante com inclinação de 45 graus. Assim como a figura do anfitrião, o serviço era surpreendente: uma deliciosa isca de peixe com molho de tomate apimentado, regada com uma cachaça dourada, perfumada e doce, combinação que me pareceu transcendental, ainda mais ao som de Paco de Lucia, que reverberava pela selva como num filme de Herzog.

Pode parecer estranho pensar em uma cachaça bebida tão longe e há tanto tempo, mas o Holandês passou a representar para mim uma marca da civilização. O refinamento vai com o homem onde ele estiver e produz as melhores coisas com o mais simples e nos lugares mais improváveis. Foi assim com aquele peixe apimentado e, acima de tudo, a cachaça do alambique local. “Foi envelhecida em tonéis de barro”, contou-se o capitão. “Não há nada melhor.”

Algum tempo atrás, os gourmets descobriram que a cachaça, o mais barato e popular destilado brasileiro, pode adquirir a condição de bebida para cavalheiros, prova da civilidade e da sua resistência, já que tem mais de 40 graus de teor alcoólico. Assim como o fondue nasceu pela mão dos mendigos, que juntavam os restos de queijo para forrar o estômago nos dias gelados da Suíça, boa parte da alta gastronomia nasceu de origens plebeias, melhorada com a técnica e o apuro de paladares sábios.

Gata borralheira, a nossa cachacinha ganhou seu momento de Cinderela com as versões premium espalhadas no mercado. Da conotação pejorativa, ela passou a ser sinal distintivo para bares e restaurantes que trazem rótulos especiais, além de alvo de diletantes, que vivem pesquisando, em busca da cachaça perfeita. 

“O interesse pelas cachaças premium reflete o aumento da qualidade da bebida. Os produtores passaram a ter mais cuidado e adotar processos de envelhecimento, o que melhora as características e o saber. Dentro da enorme diversidade de rótulos, encontrar a melhor cachaça é como buscar o Santo Graal. Até porque a noção de “melhor” é sempre pessoal, vinculadas as experiências sensoriais, como a minha passagem pelo Araguaia.

Estima-se que existam cerca de 4 mil rótulos de cachaça no Brasil, sem contar o produto doméstico. De longe o destilado mais popular do país, perde em volume de vendas somente para a cerveja. A cachaça é feita de duas maneiras. Uma é industrial, com a destilação em colunas de aço inox, que permite a produção em larga escala. Esse processo, semelhante ao de outras aguardentes, como a vodca, a tequila e o gim, está concentrada na mão de um punhado de empresas sediadas em São Paulo, Ceará e Pernambuco, que fazem 60% do mais de 1 bilhão de litros anuais de cachaça.

Mesmo as grandes indústrias procuram hoje produzir exemplares premium para conquistar clientes mais seletos. Com os processos de múltipla destilação, que tornam a cachaça mais pura, além do envelhecimento, o curtimento em tonéis de madeira e a aromatização, são produzidas industrialmente séries especiais da maior qualidade e diferentes sabores.

Os 40% restantes da produção vêm de 30 mil pequenos engenhos, que fazem a bebida tradicional – destilada em alambiques de cobre, como o uísque. No drinque ou puras, são ainda as melhores, sobretudo as envelhecidas.

Cerca da metade desses engenhos menores fica em Minas Gerais, o maior produtor de cachaça do país. Uma garrafa de Anísio Santiago, feita em salinas, no vale do Jequitinhonha, ao norte de Belo Horizonte, para muitos o epicentro dos melhores fabricantes do país, é vendida ao preço dos grandes uísques.

Também de Salinas vem a Lua Cheia, considerada uma das melhores pingas do Brasil, mais outras 35 marcas registradas e uma centena sem registro. De Araguari chega a GRM (Gosto Requintado Mundial), envelhecida em barris de carvalho, umburana e jequitibá rosa, lançada em 2002, em Paris, concebida como uma cachaça super-artesanal de exportação.

De São Tiago, perto de São João Del Rey, é a tradicional Espírito de Minas, encontrada em bons bares das grandes capitais. Em Minas, não há nenhum fabricante industrial de cachaça, o que se explica por origens históricas e culturais ligadas ao próprio espírito da bebida.

Minas Gerais e a cachaça artesanal caminham juntos desde o Ciclo do Ouro, iniciado em 1750, quando mais de 5 mil engenhos foram criados para produzir rapadura e aguardente de forma a atender os garimpeiros, que acorriam aos borbotões. Com a crescente frustração do garimpo de aluvião, eles desapareceram, mas os alambiques ficaram.

A essa particularidade juntaram-se os hábitos gastronômicos da sociedade mineira. A cachaça é uma parceira perfeita para a maioria dos pratos de sua cozinha tradicional. Difícil imaginar o tutu de feijão sem cachaça, tomada como deve ser, pura e em temperatura ambiente, num copo de vidro em miniatura. E muita gente não come uma boa feijoada sem uma caipirinha, servida em copo largo e raso, como o de uísque.

A caipirinha hoje é muito festejada no exterior, depois de aparecer em revistas domo a Wallpaper e a In Style. Sua difusão é a principal causa da multiplicação das exportações brasileiras de cachaça industrializada. A marca Sagatiba chegou a ser exportada para 13 países dos estados Unidos ao Taiti. Para abrir portas, foi testada pelo Beverage Testing Institute, o principal instituo de análise de bebidas alcoólicas dl mundo, nos Estados Unidos. No ranking do BTI, a Sagatiba ouro recebeu 91 pontos dos 100 possíveis, um a menos que a Sagatiba Velha, mistura de boas safras de cachaças de alambique, com dois anos de envelhecimento em tonéis de madeira.

Existem entre as cachaças verdadeiras raridades. A Sagatiba preciosa, edição limitada do lote de 1982, foi envelhecida 23 anos em barris de carvalho, descobertos em 2004 pelo fabricante – a casa Sagatiba, que funciona desde 1906 em Ribeirão preta. O conteúdo dos barris foi filtrado e acondicionado em garrafas exclusivas de vidro francês, produzidas pela Saverglass, em Paris. Recebeu 96 pontos do BTI, o que a colocou como a 26ª. Bebida destilada mais bem pontuada do planeta. Três garrafas da preciosa foram leiloadas na Christie’s, de Londres: primeira vez em que a nossa pinga apareceu na casa de leilões mais renomada do mundo.

A  história da cachaça vem do tempo em que os portugueses trouxeram a cana-de-açúcar na ilha da Madeira para o Brasil, a partir de 1532. Tecnicamente, há uma diferença entre a aguardente (designação geral de qualquer destilado) e a cachaça (proveniente da destilação do melaço resultante da produção de açúcar de cana. Devido a isso, a cachaça tem o sabor mais adocicado que o da vodca e outras aguardentes.

Em sua forma artesanal, a bebida é fermentada naturalmente pelo período de 18 a 36 horas. Depois, é volatilizada no alambique, escoando pelo capelo até a serpentina, onde volta à forma líquida. Descartam-se os 10% iniciais e finais da destilação, que contém impurezas, e aproveita-se o restante. A cachaça é incolor, mas pode ficar amarelada ou dourada com melados ou frações. O envelhecimento em barris também modifica buquê, corpo e sabor. Os de madeira fazem a bebida reagir, tornando-a mais macia, e pode mudar sua cor.

Os tonéis mais usados são o bálsamo, que produz uma bebida mais encorpada, e ais recentemente os de carvalho. A mineira Domina, voltada para o público feminino, como sugere o rótulo cor-de-rosa, envelhece em barris de jatobá, madeira absorvente de álcool e retentora de água, que a deixa mais suave.

Como produto do amor de quem faz, do cuidado especial inviável em artigos de larga escala, a cachaça estimula a produção para consumi próprio. Como resultado desse interesse elitizado, multiplicaram-se os bares especializados. No Rio de Janeiro, o Garapa Doida oferece centenas de rótulos. Assim como acontece com os vinhos, o restaurante Giuseppe Grill tem uma cara para o cliente escolher sua pinga. O Mangue Seco adotou o “cachacier”, os sommelier de cachaça.

É bom trazer a cachaça artesanal para a cidade grande, mas gostoso mesmo é pesquisa-la in loco. E cada um pode ter assim uma experiência mais interessante. A minha cachaça favorita é a envelhecida de Amélia, tradicional nas cidadezinhas da serra da Mantiqueira, na divisa entre São Paulo e Minas Gerais, e que pode ser encontrada no Bar do Marcelo, na praça central de Gonçalves, entre prateleiras de títulos brejeiros, como Pinissilina, Magnífica, caprichosa, Boazinha e Nega Fulô.

Deu vontade de viajar?  

Por que todo homem deveria assistir Rush - o filme

Depois de passar a 300 km/h nos cinemas em 2013, está no ar no Net Now o filme Rush, do cineasta Ron Howard, o mesmo de alguns clássicos como "1984" (e algumas bobagens, como O Código Da Vinci e, lá atrás, Cocoon). Uma boa ocasião para ver ou rever com calma esta obra indispensável para todos os cavalheiros que se prezam, destinada a se tornar um clássico sobre a identidade masculina, como A Primeira Noite de Um Homem e Os Eleitos.

Rush é a história da rivalidade entre o austríaco Niki Lauda e o inglês James Hunt no já distante campeonato da Fórmula 1 de 1976, um dos mais emocionantes de todos os tempos. Filmado brilhantemente, traz de volta em cores hiperrealistas a época romântica do automobilismo. Podemos sentir o cheiro de gasolina e de pneu queimado nas suas cenas de ação. E mais, estremecer diante de um esporte do qual, como o próprio filme lembra, um em cada cinco participantes não saía vivo a cada temporada.

Porém, não são o charme do automobilismo, os efeitos especiais ou a fotografia que fazem de Rush um filme exemplar. Ele mostra, na realidade, um interessante duelo de estilos: duas maneiras de ser, tão diferentes quanto igualmente capazes de atingir um objetivo. De um lado, temos Lauda, cerebral e estóico, capaz de abrir terreno sozinho, a golpes de ousadia. De outro, Hunt: bon vivant, galanteador, que chega à Fórmula 1 pelas mãos de Lord Heskett, um britânico excêntrico que tomava champanhe na pista e o chamava afetadamente pelo apelido de Number 1.

Brühl como Lauda (à esq.) e Hemsworth (à dir.) como Hunt:
interpretação perfeita

Os personagens são maravilhosamente bem representados. Daniel Brühl está perfeito como Lauda: os dentes "de rato", o jeito ranheta, a mentalidade germânica que fará dele logo um vencedor serial. Hunt é interpretado por Chris Hemsworth, igualmente impecável no papel, tanto que esquecemos que ele também faz o super-herói Thor nos filmes da Disney/Marvel. Beberrão, mulherengo e indisciplinado, que gosta de andar com os pés no chão e não troca nenhuma noitada pelo treinamento, o Hunt de Hemsworth encarna o talento puro, ou a paixão, contra o engenho e a obstinação do seu oponente.

O acidente dramático de Lauda, que marca a temporada e a vida de ambos os pilotos, acrescenta emoção à disputa. Qual o melhor? No fundo, não se trata do melhor, e sim de escolhas que fazemos, de como queremos ser. Com quem você se identifica mais? Eis a questão. Apesar da rivalidade, que chega ao ponto mais perigoso que se pode chegar, ambos sabem o valor um do outro. E que, mesmo por vias tão diferentes, descobrimos que tanto um jeito como o outro pode funcionar.

Lauda e Hunt na vida real: dois estilos opostos, mas
igualmente grandes - e vencedores

Além do filme, não se pode deixar de recomendar um livro, publicado no Brasil com o selo Benvirá, que também conta a história da rivalidade entre Lauda e Hunt. O título em português é Corrida para a Glória. Seu autor, o jornalista britânico Tom Rubython, editor da Formula 1 Magazine e Business F1, escreveu também uma competente biografia de Ayrton Senna, além de outra do próprio Hunt.Lá, se pode saber com  detalhes tudo aquilo de que o filme não dá conta.

Dos dois astros daquela luta titânica, Hunt foi o primeiro a morrer. Lauda ainda está na Fórmula 1, hoje como diretor da Mercedes, escuderia atualmente considerada imbatível. Não deve ser por acaso, como mostra bem Rush. O tempo passou, mas Lauda não mudou tanto. Ainda tem no rosto as sequelas do acidente que tornou aquele ano de 1976 tão palpitante. E não deixou de ser um incansável perseguidor da vitória.

Rush: um filme que faz sentir o cheiro de gasolina. E tremer

Degustação às cegas: o chileno "espanhol" e o grande "borgonha"

Há quinze anos, eu e mais nove camaradas fazemos reuniões toda terceira quinta-feira do mês para degustar vinhos; além de nos tornarmos grandes amigos, experimentamos nesse período algo como 1.500 rótulos diferentes. E, como há um certo ponto na vida em que temos de ter o poder de escolher o que fazer no horário comercial, começamos agora a nos reunir para encontros extras, como na tarde da sexta-feira passada, em que eu e mais três dos confrades nos sentamos para jogar conversa fora e aproveitar para fazer uma pequena degustação às cegas: cada um ficou de levar uma garrafa.

No grupo, estavam Faiçal, empresário do ramo de transportes, cuja adega é legendária entre os conhecedores; Sérgio, engenheiro, e Virgílio, médico. Todos degustadores experimentados; por isso, achei uma boa ocasião para levar o exemplar de Specialties que ganhei de presente num almoço com os executivos na vinícola Santa Carolina, na semana passada. Sabemos há muito tempo que o vinho chileno, como de resto os vinhos do Novo Mundo, tem hoje um padrão comparável aos dos melhores vinhos europeus, tanto na categoria dos vinhos de mesa quanto dos vinhos premium. Porém, há muito preconceito a dissipar. A degustação às cegas com meus amigos experts seria um bom teste.

Sexta-feira à tarde, pedimos mariscos para acompanhar o riesling alsaciano que Virgílio traria para começarmos; como o doutor chegou atrasado, comemos os mariscos com os tintos mesmo, e o alsaciano entrou como hors concours na degustação. Vieram três garrafas dos tintos envolvidas em papel alumínio; o quarto vinho, de Faiçal, a pedido dele, estava no decantador. Normalmente se usa esse truque para não identificar o pinot noir, facilmente denunciado numa degustação às cegas pelo formato bojudo da garrafa. Vir da decantação não disfarçou nada, mas isso não prejudicou o teste, pelo contrário.

A degustação: o riesling foi hors concours

Vinho 1: encorpado, bem amadeirado, potente. “Esse é espanhol”, Faiçal disparou, de saída. Olhou para mim. “É o que você trouxe?” “Não sei”, respondi. “Muito bom”, acrescentou ele.

Vinho 2: “outro espanhol”, disse Faiçal. “Ou português”, disse Sérgio. Também encorpado, porém um pouco mais aberto, frutado, que o primeiro. “Também excelente”, disse Faiçal. Virgílio concordou.

Vinho 3: um vinho equilibrado, harmônico, encorpado, prazeroso, com uma personalidade diferente dos anteriores. Francês, cravamos: borgonha. Virgílio ficou quieto. Grande vinho, mas concordamos que os anteriores não deviam nada a este em qualidade.

Vinho 4: por último, o vinho do decantador. Chamou a atenção, primeiro, pela cor. Já esmaecida, indicava o vinho já bem velho. O sabor remeteu imediatamente aos Borgonha. Concordamos todos que devia ser um Borgonha de safra bem antiga, talvez da década de 1970. Muito equilibrado, no ponto de beber, com todo o sabor do vinho bem curtido, embora conservasse ainda, conforme Faiçal observou, alguma acidez. “Ele ainda segura um tempo”.

Tínhamos ali, portanto, pelas impressões da degustação, dois vinhos espanhóis do mesmo nível e dois Borgonha. Bem, eu sabia que um dos “espanhóis” não era espanhol, mas não sabia dizer qual deles era o chileno. Unanimemente, o “Borgonha” do decânter foi escolhido o melhor da rodada. Palmas para Faiçal.

Descobrimos as garrafas.

O vinho 1 era um Pintia, safra 2006. Um dos melhores e mais disputados vinhos da Espanha, elaborado pela Vega Sicília na região de Toro. Ficou famoso por receber 95 pontos de Robert Parker na primeira safra. E recebeu a menção de melhor “Tinto com Madeira” de seu ano pelo Guía Gourmets.

O vinho 2 era o Specialties da Santa Carolina, que passou na degustação às cegas por vinho espanhol. “Muito bom”, disse Faiçal, surpreso. O vinho se torna mais curioso ainda porque é de uva Carignan, menos conhecida que a tradicional tempranillo dos grandes espanhóis. O resultado é um vinho com o mesmo peso, um pouco menos de madeira, e sutilmente mais frutado.

Confrontado com o Pintia, a maior diferença ficou mesmo no preço: enquanto um Pintia 2006 custa 441 reais na importadora (restavam dois exemplares na Mistral, quando liguei; havia safra 2008 por 369 reais), o Specialties está 97,99 reais a garrafa (importador: Casa Flora). Sinal de que a Santa Carolina, uma casa chilena que remonta a 1875, pode ser bem-sucedida na sua iniciativa de mostrar que faz também vinhos de alta qualidade, sem perder sua característica, que é a boa relação entre custo e benefício. Ou melhor: que a qualidade do vinho não se determina pelo preço. Tive que dar razão aos jovens empreendedores que hoje tocam a velha casa chilena.

Vinho 3: Gevrey-Chambertin, Domaine Louis Boillot & Fils, safra 2010. Sem sombra de dúvida um dos grandes borgonhas franceses. Esse, nós matamos a charada.

Vinho 4: a pegadinha do Faiçal. Um pinot noir, característica da Borgonha, como imaginamos, mas com o selo Garagem, do Rio Grande do Sul. O produtor, o Atelier Tormentas, não possui vinhas próprias. Porém, o alquimista Marco Danielle conseguiu fazer um vinho com sabor idêntico a um Borgonha envelhecido, sem que seja preciso esperar: a safra era de 2013. No caso, as uvas vieram do Vinhedo Serena.

O painel

A qualidade do vinho não nos surpreendeu tanto: já tínhamos bebido outro vinho do Atelier Tormentas a preço de vinho nacional com qualidade de vinho de Velho Mundo: o Fúlvia, que ficou célebre entre nós, confrades. Vários compraram caixas de Fúlvia depois de uma degustação em que ele levou vantagem sobre vários vinhos superestrelados. O problema é que, pela forma como produz, o Atelier Tormentas tem apenas séries limitadas de cada rótulo. No caso do Garagem, segundo informou Faiçal, não há mais nada para vender – restavam 80 garrafas, e ele comprou todas. Safado.

Conclusão, hoje não se sabe mais nada: o melhor vinho pode vir até mesmo do Brasil. Excluindo raridades como o Garagem, pode-se dizer que o Santa Carolina é um ótimo negócio, com qualidade de vinho europeu e preço convidativo; o Pintia e o Gevrey-Chambertin são ótimos, claro, porém mais difíceis de garimpar e propícios para quem gosta de olhar o rótulo ou colecionadores.

O almoço terminou com as risadas de sempre e uma rodada de chope, conforme uso do Faiçal – “para limpar a serpentina”. Eu preferi ficar de fora. Gosto dos eflúvios remanescentes do vinho. E ninguém reclama da minha cara de satisfação lá no "escritório".

Ficha técnica:

O campeão: infelizmente, esgotado.
Obrigado, faiçal!

Gevrey-Chambertin, Domaine Louis Boillot & Fils. 2010
Preço: 2000 reais a caixa com 6 (fora impostos). Na Fine & Rare Wines - Londres

Pintia 2006. Região: Toro. Vega Sicilia.
Importador: Mistral
Preço: 441,00

Specialties. Carignan. Valle de Cauquenes 2011
Santa Carolina
Importador: Casa Flora
Preço: 97,99

Pinot Noir Garagem. Vinhedo Serena, do Atelier Tormentas. 2013
Venda: indisponível.

Gênio indomável: a história de Shelby, legendário criador do Cobra e do Mustang envenenado

Ex-granjeiro, piloto de provas e pai de alguns dos carros mais célebres de todos os tempos, como o Cobra, o Mustang Shelby, o Ford GT500 e o Dodge Viper, a história de Carroll Shelby mostra como um homem pode ir além da própria lenda

Se há algum lugar no mundo onde se pode dizer seguramente que não existem mais homens como antigamente, esse lugar é o Texas, nos Estados Unidos. Nessa terra seca e inóspita, da qual se diz que a vida humana so passou a ser possível depois da invenção do ar condicionado, se fizeram os vaqueiros que lutaram contra os índios, empurraram para longe os mexicanos e implantaram suas fazendas extensivas de gado no ambiente agreste. É também o estado dos pioneiros que amealharam fortunas com o petróleo. Com chapelões, botas de couro e calças de índigo, eles são amantes da natureza, das mulheres e de carros. Não se fazem mais homens como no velho Texas, é verdade. Mas há alguns homens do velho Texas invulneráveis ao tempo. Um deles é Carroll Shelby.

Shelby e o Mustang clássico: transformador do
"carro da secretária" num ícone da esportividade

Falecido em 2012, Shelby é um dos nomes na galeria onde estão Bill Ford e Lee Iacocca. Como eles, recebeu o prêmio Executivo do Ano da Indústria Automobilística, concedido pela Automotive Industry Action Group (Aiag). Tornou-se personagem lendário no mundo do carro, como responsável pela criação de alguns dos maiores ícones sobre rodas de todos os tempos, como o Cobra, sensação dos anos 1960, o Dodge Viper, superesportivo da Chrysler, e o Ford GT 500, lançado em 2003. Além do célebre Shelby GT, a versão esportiva do Mustang, clássico dos anos 1960 relançado por Shelby em 2007 em consórcio com a Ford, a companhia onde deixou sua marca. “Siga suas paixões e dará tudo certo”, aconselhou Shelby ao receber o prêmio da Aiga em 2008, numa cerimônia em Detroit. “É uma receita tão antiga quanto verdadeira.”

No fim da vida, já com 87 anos, Shelby ainda dividia seu tempo entre administração de seus ranchos no Texas e Bel-Air Country Club, onde encontrava amigos como Barron Hilton, dono da cadeia de hotéis que leva seu nome, avô de Paris Hilton, a quem deserdou por mau comportamento. Desde 2003, Shelby voltara a trabalhar como consultor da Ford, ou “inspirador” dos carros esportivos da marca, especialmente no desenvolvimento do Ford GT 500. 

O Ford GT500: a montadora americana
fez frente à Ferrari, afinal

Sua maior contribuição nesse período, porém, foi ressuscitar o Shelby Mustang, que ganhou uma versão contemporânea à altura do velho mito. Como seu predecessor, o Shelby GT500, lançado em 2007, foi também uma versão de alta performance do Mustang. Um carro que poderia ter sido inventado hoje, mas tem um apelo especial para os saudosistas que o admiravam desde a infância, aquele que todo garoto queria ter quando crescer, com o poder de tornar legendário.

Sem nunca ter sido engenheiro ou designer, Shelby é um criador instintivo de carros. Sua formação vem da experiência pessoal e de um certo espírito indomável, que ele encarnou tão bem quanto o garanhão negro de crina longa, nome e símbolo do Mustang. Na verdade, sua ligação com os carros surgiu por acaso. Filho de um carteiro, ele nasceu em Leesburg, no Texas. Serviu na Segunda Guerra Mundial como instrutor de voo e piloto de testes da Força Aérea norte-americana. Ao deixar o serviço militar, virou granjeiro com dinheiro emprestado.

Dizimadas por uma doença aviária, suas galinhas o lançaram na miséria. Sem outro capital além de si próprio, decidiu se tornar piloto de corridas. Primeiro como amador e depois profissional, Shelby acumulou vitórias e uma ótima reputação. Correu nos anos 1950 pela Cad-Allard, Aston Martin e Maserati. Na equipe de Donald Healey, num Austin-Healy 100S, bateu 16 recordes de velocidade. Por dois anos consecutivos, em 1956 e 1957, foi considerado o piloto do ano pela revista Sports Illustrated, a principal publicação esportiva da época nos Estados Unidos.

Campeão do Riverside Grand Prix de 1960

Tornou-se um símbolo norte-americano nas pistas. Com a equipe da Aston Martin, venceu em 1959 pela primeira vez a prova das 24 Horas de Le Mans. Shelby disputou também provas de Fórmula 1 em 1958 e 1959, até fundar uma escola para pilotos e uma pequena empresa que adaptava modelos convencionais: a Shelby-American Company. Com ela, Shelby transformaria sua sensibilidade para carros esportivos no negócio mais apaixonante de sua vida.

Em sua loja, Carrol Shelby construiu o famoso Cobra, improvisando um motoro Ford V-8 num pequeno e leve conversível inglês chamado AC Ace. Com esse carro, a equipe Cobra Racing venceu em 1964 as 24 horas de Le Mans, corrida amis prestigiosa da época. Nesse enduro, no nordeste da França, Shelby conseguiu o inacreditável: bater a Ferrari, então considerada invencível por sua velocidade e resistência. O sucesso do modelo Cobra o levou a produzir outro carro adaptado, o Shelby GT 350, versão mais potente e agressiva do Mustang convencional, numa série limitada que marcou época.

 Com grade dianteira e exaustores laterais que pareciam rugir como um tigre quando acelerava, além da dupla faixa central pintada na carroceria, o GT 350 era produzido por Shelby em parceria com a West Custom Customs, uma loja de mecânica de automóveis que colocava em prática ideias conceituadas por ele. O expediente de mexer em carros já existentes valeu a Shelby o apelido de Bolly Sol Estes, um bandoleiro de colarinho branco que fraudou o governo texano num esquema de subsídios agrícolas na época. Ao ver o que ele podia fazer com seus carros, porém, a Ford decidiu torna-lo parceiro. Colocou-o para dentro do seu negócio como consultor na área de desenvolvimento de carros esportivos e de competição.

O Mustang Shelby 500 na sua primeira e clássica versão
(acima) e hoje: o "bandoleiro" vira sócio da grande indústria

Aventureiro, galanteador, com sotaque e jeito de vaqueiro, Shelby sabia transpor limites e ganhar simpatia. E não apenas nos negócios. Depois de se divorciar, em 1960, de Jeanne Fields, que lhe deu três filhos, antou uma ecumênica lista de conquistas, que incluiu a japonesa Akiko Kojima, vencedora do Miss Universo de 1959, e prosseguiu com mais cinco esposas oficiais. Uma delas foi a atriz Jan Harrison, que Shelby havia certa vez levado para casa  juntamente com o troféu de uma corrida que ela lhe entregara.

Ele ainda se casou com uma neo-zelandesa, uma quarta esposa da qual mal se lembrava o nome (“forma apenas alguns meses”, justificava), uma quinta que prometeu cuidar dele depois de seu transplante de coração e a sueca Lena Dahl, falecida em 1997 num acidente automobilístico. Sob anunciada determinação de jamais se casar novamente durou quatro meses. Sua última mulher foi Cleo, uma ex-modelo britânica que disputava provas de rali. Proibido de pilotar aviões desde o transplante, Shelby fez com que ela tirasse um brevê de piloto para poderem viajar juntos.

O ímpeto de Shelby se espalhou por outros negócios, como uma indústria de pimenta, mas o que traduziu melhor sua personalidade sempre foram os carros. A parceria com a Ford se tornou um marco, com forte influência no design e na engenharia de carros. A ideia por trás do sucesso dos carros de Shelby era a de que não bastava beleza num modelo esportivo: a performance devia ser fundamental. A isto, ele acrescentou a ideia de que um esportivo podia e deveria também estar ao alcance do bolso. Preocupava-se em fazer carros melhores a preços razoáveis. Daí criar esportivos a partir de carros de série.

Aproveitava as partes produzidas em escala, de modo a baratear o custo – berço dos hoje chamados carros “topo de linha”. Shelby industrializou o que faziam amantes de carro que envenenava, suas máquinas no fundo do quintal, utilizando carrocerias leves de modelos charmosos com motores de máxima potência.  Dinheiro sempre foi importante para ele – mais até do que carros potentes.

É famoso o encontro de Shelby em 1966, quando ainda era um piloto de provas, com Enzo Ferrari. Este o chamou para dirigir um de seus carros, como se o mero convite fosse um privilégio. Shelby perguntou: “qual é o salário?” Mesmo ofendido, Ferrari mencionou uma cifra. Shelby simplesmente disse: “Não dá”.  O estilo imperial da Ferrari e da sua equipe o irritavam. E a rivalidade entre as equipes cresceu ao longo dos anos.

Impossibilitado de correr por causa da angina, que já anunciava a gravidade de sua doença cardíaca, Shelby deu um jeito de não ficar longe das pistas. Em 1963, chegou a escrever uma autobiografia, ou bota-fora, com apenas 37 anos. Mudou para Los Angeles, onde os contatos para começar uma empresa eram mais fáceis, dada a sua reputação como piloto.  Para fazer o primeiro modelo Cobra, vendeu a ideia aos fabricantes do AC Ace de que poderia colocar os motores Ford e depois vendeu à própria Ford que poderia colocar seus motores na carroceria AC, desse que pudesse pagá-los a prazo.

Shelby com o Cobra no seu lançamento (acima)
e o carro, hoje: máquina legendária

 Precisava produzir pelo menos 100 carros para que o modelo fosse considerado de série. E assim competia em provas da categoria Gran Torino (GT). Mais uma vez, Shelby teve sorte. Na época, a Ford procurava construir uma imagem de confiabilidade e qualidade. Ele encontrou Lee Iacocca, então vice-presidente da companhia e lhe disse que precisava de 25 mil dólares para desenvolver um carro que capaz de superar o Corvette. Iacocca deu-lhe dinheiro, antes que Shelby fosse dar uma “mordida em mais alguém”.

Shelby pintou o Cobra de cores diferentes e inesperadas, para ser fotografado pelas revistas especializadas, de modo que se pudesse pensar que se tratava de mais do que um carro. Entre colecionadores, o bólido, com o desempenho de uma bala, do qual não foram feitos mais que mil exemplares, é negociado hoje a preços que giram em torno de meio milhão de dólares, feito uma verdadeira obra de arte. Shelby trabalhou duro na sua fábrica na Califórnia. Em pouco tempo, o Cobra já não perdia em provas para nenhum Corvette. A promessa de Shelby a Iacocca estava sendo cumprida.

Dali em diante, todos começaram a prestar mais atenção no que ele fazia. Em seguida, o Cobra bateria a até então invencível Ferrari GTO nos estados Unidos, em provas como as de Daytona e Sebring e mais tarde, na Europa. Enzo Ferrari tinha razões para temer o texano, que entre outras chateações lhe levou o piloto Phil Hill. Em 1964, a equipe de Shelby levantou a taça em Le Mans, com Bob Bondurant e Dan Gurney como pilotos. No ano seguinte, arrebatou o título mundial da classe GT.

A competição nas pistas refletia também uma luta nos negócios. Henry Ford II queria comprar a Ferrari, mas o teimoso comendador italiano não era fácil de convencer. O dono da maior montadora de carros do mundo na época decidiu, então, que, se não podia comprar a companhia italiana, faria dela poeira nas pistas. Assim, entregou a Shelby o projeto do Ford GT40, o carro com o qual pretendia bater o inimigo peninsular. Não poupou dinheiro. “Tínhamos que tomar cuidado com as ideias que Carroll queria colocar em pratica”, relembrou Jacque Passino, diretor esportivo da Ford nos anos 1980, que mantinha contato direto com Shelby. Para este, não havia limites que o carro não pudesse ultrapassar.

Em 1950, havia 30 GTO disputando a prova. A vantagem dos dois que curaram a linha de chegada em primeiro e segundo lugares para o resto dos concorrentes era tão grande que eles precisaram diminuir a velocidade para aparecer juntos levando a bandeirada. Carroll Shelby tinha então um grande capital: a simpatia do chefão.

Recebeu a incumbência de melhorar o Mustang, um carro de design primoroso, cujo desempenho não acompanhava a imagem de garanhão que transmitia. Os próprios funcionários da Ford gozavam o veículo, dizendo que era “o carro da secretária”. A companhia embarcava Mustang completos para a Shelby American e lá eram transformados no Shelby Mustang GT350. Shelby endurecia a suspensão, tirava os bancos traseiros, colocava entradas de ar de aspecto agressivo e dava mais potência ao motor. O melhor de tudo: enquanto um Cobra custava mais de 6 mil dólares, um Shelby Mustang podia fazer seu proprietário voar a um preço bem mais acessível: 4 mil dólares, ou cerca de 30 mil dólares em dinheiro atual.

Até Ford cortar seu investimento em competições, incerta sobre o relacionamento direto entre o desempenho das pistas e as vendas, Shelby aproveitou para ganhar muito dinheiro. Produziu uma versão mais sofisticada do Mustang, com melhor acabamento e motor ainda mais potente: o primeiro Shelby GT500. A base de suas ideias começou a parecer obsoleta nos anos 1980, quando a indústria norte-americana foi ameaçada pela competição dos carros japoneses, eficientes e baratos. Surgiram preocupações antes impensáveis, como controlar a emissão de poluentes para ser ecologicamente correto. “A performance deixou de ser tão importante”, lamentava ele. Foi assim por mais de 20 anos. Uma mudança de presidente na Ford e os investimentos que Shelby fazia nas suas fazendas no Texas acabaram por afastar parceiros que antes se davam tão bem.

Ele se envolveu em negócios em países africanos, como Angola, Botsuana e República centro-africana, onde assumiu o controle dos direitos de caça e entrou no comércio de diamantes. Com sua experiência na África, Shelby dizia não ter ganho muito dinheiro, mas se divertido um bocado. Nos Estados Unidos, plantou pimenta em suas terras no Texas para lançar em 1970 a Shelby Texas Chili Mix.

Tentou desenvolver carros de alta performance em parceria com a Oldsmobile, na qual ele planejava produzir o Series 1, modelo ao estilo do Cobra, com um potente motor da marca. Contudo, o Series 1 morreu na prancheta depois que o principal executivo da Oldsmobile, uma empresa do grupo General Motors, foi afastado da companhia. Só nessa operação, Shelby dizia ter pedido 10 milhões de dólares.

Lee Iacocca, então na sua célebre campanha para reerguer a Chrysler, o chamou para colaborar com os novos projetos. Shelby fez uma versão turbinada de um carro chamado Omni e esteve ao lado dos engenheiros do desenvolvimento do Dodge Viper, carro esportivo com o qual a companhia pretendia mostrar sua face mais ousada e futurista. Sua participação foi limitada pelo transplante, recebido graças a um aneurisma que derrubou em Las Vegas um homem de 34 anos sobre uma mesa de jogo.

Com o Viper: uma face mais ousada e futurista para a Chrysler

Com a recuperação da indústria norte-americana e o desenvolvimento da tecnologia de controle de poluição, houve o ressurgimento da produção de carros de alta performance. Em 2003, Shelby voltou à Ford como consultor do projeto do Ford GT, que resgatou do limbo o principal carro da montadora destinado à velocidade.

Lançado em 2007, o Shelby GT500 reacendeu o charme de sua primeira versão, em linhas estilizadas, numa junção ente o passado e o que havia de mais contemporâneo em design e tecnologia. Ao preço de 40 mil dólares no mercado americano, o GT 500 era um monstro com motor V8 de 5,4 litros e 500cv, na melhor tradição americana dos muscle cars. Mais leve devido ao emprego do alumínio na carroceria, esse Mustang top de linha veio praticamente como um carro de corrida, capas de alcançar 100 km/h em 4,5 segundos, partindo do zero. O controle eletrônico impedia o velocímetro de ir além de 250 km/h, mas podia alcançar 300 km/h.

Com a mesma potência do Ford GT, Corvette e Dodge Viper, era mais barato, cerca de 42 mil dólares: a fórmula perfeita segundo a filosofia de Shelby. Feito pela Ford em Michigan na versão cupê e conversível, o GT500 foi feito para não deixar escapar um detalhe aos amantes da marca: a cobra de prata incrustrada na grade dianteira, marca adicional que liga o carro ao seu patrono.

A cobra de prata, marca que Shelby colocou
à frente da própria marca da montadora

Carroll Shelby nunca foi de olhar para trás. Dono de um apartamento em Bel Air e dois ranchos no Texas, ficara do passado apenas com uma coleção de cinco pequenos aviões e 20 carros antigos – entre eles, o primeiro Cobra que fabricou. Poderia se considerar mais uma peça de sua coleção, mas gostava de dizer: “O melhor carro que fiz sempre será o próximo”. O velho texano poderia estar no panteão do mundo automobilístico já quando deixou as pistas em 1950, ao se afastar das pistas de competição, ou ainda quando seu coração falhou. Shelby, porém, foi um ótimo exemplo de como um homem sempre pode ir ainda além de sua própria lenda.